La chaîne d’approvisionnement sous pression – Les usines chinoises fonctionnent 24h/24 et 7j/7

Pour chaque scooter électrique vendu en Europe à la mi-2020, il y avait une usine en Chine qui fonctionnait 24 heures sur 24. L'augmentation sans précédent de la demande a mis à l'épreuve les limites de la plus grande chaîne d'approvisionnement de micromobilité au monde, exposant à la fois ses forces et ses vulnérabilités.

La crise de la production

En juin 2020, la situation dans les pôles manufacturiers chinois était extraordinaire. Les fournisseurs de cadres qui travaillaient généralement en une seule équipe étaient passés à une production 24 heures sur 24. Les chaînes de montage qui nécessitaient normalement trois jours pour exécuter les commandes avaient désormais besoin d'une semaine ou plus.

SAVA, une marque chinoise de vélos vendant en Europe via AliExpress, illustre bien cette pression. "Les commandes ont augmenté de plus de 30 % d'un mois-sur-mois depuis avril", a déclaré Guo Zhenhe, responsable AliExpress de SAVA. "Auparavant, nous expédiions dans les trois jours suivant une commande ; désormais, les clients attendent au moins une semaine".

L'expérience de Sheng Milo a été encore plus dramatique. Les commandes en mai ont doublé par rapport à avril. "Nos travailleurs font des heures supplémentaires tous les jours jusqu'à minuit", a rapporté le directeur des opérations He Chong début juin. "Les commandes sont toujours prises un mois à l'avance. Nous doublons la surface de notre usine et embauchons aussi vite que possible".

Le défi tarifaire : surmonter les barrières commerciales

Malgré l’augmentation de la demande, les fabricants chinois ont été confrontés à d’importants vents contraires. Depuis juillet 2018, l'Union européenne imposait des droits antidumping allant jusqu'à 84 % sur les vélos électriques chinois-, une mesure protectionniste destinée à protéger les fabricants européens de ce que Bruxelles considérait comme une concurrence à prix déloyaux.

L’impact a été brutal. Les importations de vélos électriques-de l'UE en provenance de Chine continentale ont chuté, passant de 660 000 unités en 2018 à seulement 107 000 unités en 2019, soit une baisse de 84 %.

Les fabricants chinois avisés ont trouvé des solutions de contournement. Certains, comme SAVA, ont établi des opérations d'assemblage en Pologne, où les coûts de main-d'œuvre étaient plus élevés mais où les barrières tarifaires ont été supprimées -2. D’autres ont transféré leur production vers Taiwan (Chine), le Vietnam ou la Turquie, qui étaient confrontés à des droits de douane européens inférieurs, voire nuls.

-Scooters électriques : une autre histoire

Les scooters électriques étaient confrontés à un paysage commercial plus simple. Contrairement aux-vélos électriques, qui étaient soumis à des-mesures antidumping complexes, la plupart des-scooters électriques pouvaient être exportés directement vers l'Europe sans droits de douane punitifs. Cette distinction réglementaire a fait des -scooters électriques une catégorie attrayante pour les fabricants chinois cherchant à capitaliser sur l'augmentation de la demande de 2020.

Janobike, spécialiste-des scooters électriques, en a pleinement profité. L'entreprise a utilisé des entrepôts à l'étranger en Espagne pour assurer une livraison rapide : 24 heures sur 24 pour les clients espagnols, 3 à 5 jours pour les autres pays européens. Cet avantage logistique, combiné à des prix compétitifs, a permis à Janobike de conquérir une part de marché significative pendant le boom.

Qualité et conformité : la nouvelle frontière

À mesure que la demande européenne a augmenté, la surveillance réglementaire a fait de même. La certification allemande ABE, les exigences du code de la route français-et les règles d'immatriculation italiennes exigeaient toutes leur conformité. Les fabricants chinois qui avaient investi pour respecter ces normes en ont récolté les fruits.

Pour des marques comme KUKIRIN, qui intègrent la conformité à leurs produits depuis la fin des années 2010, 2020 représente une validation. Les entreprises qui avaient considéré la réglementation européenne après coup se sont retrouvées exclues des marchés-à la croissance la plus rapide, tandis que celles proposant des produits certifiés ABE-et marqués CE ont obtenu des prix plus élevés.

Regard vers l’avenir : durabilité du boom

À la mi--2020, les observateurs du secteur se demandaient déjà si cette hausse était durable. Certains ont fait valoir que le boom était temporaire-une réponse ponctuelle aux craintes de pandémie et aux mesures de relance gouvernementales qui s'estomperaient à mesure que la COVID-19 reculerait.

D'autres ont constaté des-changements structurels à plus long terme. Les villes européennes profitaient de la crise pour réaffecter définitivement l’espace public des voitures aux vélos et aux scooters. Les employeurs repensaient les subventions aux déplacements domicile-travail. Et des millions d’Européens qui n’avaient jamais envisagé la mobilité électrique en sont désormais des utilisateurs quotidiens.

Même en juin 2020, le consensus était que même si les taux de croissance allaient se modérer, la pandémie avait élargi de façon permanente le marché de la micromobilité. La question n’était pas de savoir si le boom allait prendre fin, mais quelle part de la nouvelle demande se révélerait durable.

Pour KUKIRIN et d’autres fabricants chinois, l’impératif était clair : adapter la production à la demande actuelle, mais investir dans la qualité et la conformité pour fidéliser les clients une fois les subventions disparues et la panique des achats apaisée.

Conclusion : 2020 comme point d’inflexion

Avec le recul, 2020 constitue clairement un point d’inflexion pour le marché européen de la micromobilité. Avant la pandémie, les scooters et vélos électriques connaissaient une croissance constante, mais restaient des produits de niche pour les premiers utilisateurs et les écologistes engagés.

Après 2020, ils sont devenus courants.

La pandémie a permis d'accomplir ce que des années de campagne environnementale n'ont pas permis : elle a persuadé des millions d'Européens d'essayer le transport électrique à deux roues. Et une fois qu’ils ont fait l’expérience de la commodité, des économies et de la liberté de la micromobilité, beaucoup ne sont jamais revenus à leurs habitudes de déplacement d’avant-pandémie.

Pour les fabricants chinois comme KUKIRIN, 2020 a été à la fois un défi et une opportunité. L’augmentation de la demande a mis à l’épreuve les chaînes d’approvisionnement et exposé les vulnérabilités. Mais ceux qui ont traversé la crise-en préservant la qualité tout en augmentant la production, en assurant la conformité tout en contrôlant les coûts-en sont ressortis plus forts, avec une part de marché élargie et une reconnaissance de marque qui alimenteraient la croissance pour les années à venir.